{"id":6081,"date":"2026-05-19T01:13:56","date_gmt":"2026-05-18T23:13:56","guid":{"rendered":"https:\/\/lmatmp.zeddine-ifri.org\/index.php\/2026\/05\/19\/guerre-des-corridors\/"},"modified":"2026-05-29T00:53:34","modified_gmt":"2026-05-28T22:53:34","slug":"guerre-des-corridors","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/mezghena.org\/index.php\/2026\/05\/19\/guerre-des-corridors\/","title":{"rendered":"La guerre des corridors"},"content":{"rendered":"\n

Au Mali, l\u2019enclavement n\u2019est pas une donn\u00e9e neutre de g\u00e9ographie. Il devient une arme politique d\u00e8s que les ports, les fronti\u00e8res, les assurances, les devises et les convois routiers entrent dans le rapport de force r\u00e9gional.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019article publi\u00e9 le 18 mai 2026 par MaliActu sur le \u00ab blocus \u00bb et la \u00ab guerre des corridors \u00bb met le doigt sur une question plus profonde que le vocabulaire de crise ne le laisse entendre. Le Mali n\u2019est pas seulement confront\u00e9 \u00e0 un probl\u00e8me de transport. Il affronte une contradiction strat\u00e9gique : vouloir affirmer une souverainet\u00e9 politique plus dure tout en d\u00e9pendant mat\u00e9riellement de routes, de ports et de passages situ\u00e9s hors de son territoire.<\/p>\n\n\n\n

Cette contradiction n\u2019est pas nouvelle. Tous les \u00c9tats enclav\u00e9s la connaissent. Mais elle devient centrale depuis la rupture entre les \u00c9tats de l\u2019Alliance des \u00c9tats du Sahel et la CEDEAO. Le Mali, le Burkina Faso et le Niger ont officiellement quitt\u00e9 l\u2019organisation ouest-africaine le 29 janvier 2025. La rupture a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9e comme un acte de souverainet\u00e9. Elle l\u2019est, dans le langage politique. Mais la g\u00e9ographie n\u2019ob\u00e9it pas aux communiqu\u00e9s. Les marchandises doivent toujours passer quelque part. Le carburant, le riz, les m\u00e9dicaments, les pi\u00e8ces m\u00e9caniques, les intrants agricoles, les mat\u00e9riaux de construction, tout cela a besoin de ports, de routes, de transitaires, de douanes, de banques, d\u2019assurances et de s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Une souverainet\u00e9 qui passe par les ports des autres<\/h2>\n\n\n\n

Le Mali peut rompre avec un cadre institutionnel. Il ne peut pas rompre avec l\u2019oc\u00e9an. Bamako reste reli\u00e9e au monde par des corridors qui traversent les \u00c9tats c\u00f4tiers : Dakar, Abidjan, Lom\u00e9, Conakry, Nouakchott, parfois d\u2019autres itin\u00e9raires selon les prix, les risques et les arbitrages politiques. Chaque option est plus qu\u2019une route. C\u2019est un rapport de d\u00e9pendance.<\/p>\n\n\n\n

Un corridor n\u2019est pas seulement une ligne sur une carte. C\u2019est une cha\u00eene de d\u00e9cisions. Qui contr\u00f4le le port ? Qui fixe les frais ? Qui s\u00e9curise les camions ? Qui ouvre ou ralentit la fronti\u00e8re ? Qui fournit le carburant ? Qui garantit le paiement ? Qui accepte de supporter le risque politique ? La souverainet\u00e9 concr\u00e8te se mesure \u00e0 ces questions prosa\u00efques.<\/p>\n\n\n\n

C\u2019est l\u00e0 que le mot \u00ab blocus \u00bb doit \u00eatre mani\u00e9 avec prudence. S\u2019il existe une mesure formelle de blocage, elle doit \u00eatre document\u00e9e. S\u2019il s\u2019agit d\u2019une accumulation de contraintes, de d\u00e9lais, de co\u00fbts, de restrictions, de pressions politiques et de risques s\u00e9curitaires, le mot d\u00e9crit moins un acte juridique qu\u2019un \u00e9tat d\u2019\u00e9touffement logistique. Dans les deux cas, l\u2019effet politique est lourd : un pays enclav\u00e9 peut \u00eatre affaibli sans qu\u2019un seul soldat franchisse sa fronti\u00e8re.<\/p>\n\n\n\n

La CEDEAO quitt\u00e9e, la r\u00e9gion maintenue<\/h2>\n\n\n\n

La sortie de la CEDEAO a ouvert une s\u00e9quence de recomposition. Les \u00c9tats de l\u2019AES veulent construire une autonomie politique et s\u00e9curitaire. Ils cherchent \u00e0 desserrer l\u2019emprise des dispositifs r\u00e9gionaux jug\u00e9s align\u00e9s sur des int\u00e9r\u00eats ext\u00e9rieurs. Mais ce geste se heurte \u00e0 une \u00e9vidence mat\u00e9rielle : les \u00e9conomies sah\u00e9liennes restent prises dans des r\u00e9seaux r\u00e9gionaux b\u00e2tis depuis des d\u00e9cennies.<\/p>\n\n\n\n

La CEDEAO peut \u00eatre contest\u00e9e, contourn\u00e9e, rejet\u00e9e. Ses routes, ses march\u00e9s, ses ports, ses travailleurs migrants, ses banques, ses transporteurs et ses interd\u00e9pendances ne disparaissent pas. La politique peut proclamer la rupture. Le commerce oblige \u00e0 n\u00e9gocier.<\/p>\n\n\n\n

C\u2019est pourquoi la guerre des corridors est aussi une guerre des m\u00e9diations. Le Mali doit diversifier ses acc\u00e8s pour \u00e9viter qu\u2019un seul port, un seul voisin ou une seule tension diplomatique ne devienne un point d\u2019\u00e9tranglement. La diversification donne de l\u2019air. Elle r\u00e9duit la vuln\u00e9rabilit\u00e9 imm\u00e9diate. Mais elle ne cr\u00e9e pas automatiquement la souverainet\u00e9. Passer par un autre port, c\u2019est souvent d\u00e9placer la d\u00e9pendance, pas l\u2019abolir.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019Atlantique marocain comme solution et comme influence<\/h2>\n\n\n\n

L\u2019appui apport\u00e9 en 2025 par les \u00c9tats de l\u2019AES \u00e0 l\u2019initiative marocaine d\u2019acc\u00e8s aux ports atlantiques s\u2019inscrit dans cette logique. Pour Bamako, Ouagadougou et Niamey, l\u2019id\u00e9e est simple : multiplier les portes de sortie, ouvrir un acc\u00e8s vers l\u2019Atlantique, r\u00e9duire l\u2019exposition aux circuits devenus politiquement incertains.<\/p>\n\n\n\n

Mais aucune infrastructure n\u2019est innocente. Un corridor cr\u00e9e une g\u00e9ographie d\u2019int\u00e9r\u00eats. Il installe des contrats, des d\u00e9pendances techniques, des priorit\u00e9s diplomatiques, des normes, des banques, des assurances, des entreprises de transport, des postes de contr\u00f4le, des zones logistiques. Le Maroc ne propose pas seulement une route. Il propose un ancrage. Pour Rabat, l\u2019ouverture atlantique vers le Sahel renforce une profondeur strat\u00e9gique, \u00e9conomique et diplomatique. Pour les \u00c9tats sah\u00e9liens, elle peut offrir une marge. Les deux lectures sont vraies.<\/p>\n\n\n\n

La question n\u2019est donc pas de savoir s\u2019il faut accepter ou refuser un corridor. La question est : \u00e0 quelles conditions ? Avec quels investissements ? Quelle part de contr\u00f4le national ? Quelle transparence des contrats ? Quel co\u00fbt r\u00e9el pour les importateurs ? Quelle protection pour les consommateurs ? Quelle articulation avec les routes d\u00e9j\u00e0 existantes ? Quelle place pour les transporteurs locaux ? Sans ces r\u00e9ponses, un corridor pr\u00e9sent\u00e9 comme une lib\u00e9ration peut devenir un nouveau couloir de d\u00e9pendance.<\/p>\n\n\n\n

La route comme champ de bataille silencieux<\/h2>\n\n\n\n

La crise sah\u00e9lienne est souvent racont\u00e9e par les bases militaires, les groupes arm\u00e9s, les drones, les coups d\u2019\u00c9tat et les alliances s\u00e9curitaires. C\u2019est insuffisant. Un \u00c9tat peut gagner un discours souverainiste et perdre la bataille du sac de riz. Il peut expulser une arm\u00e9e \u00e9trang\u00e8re et d\u00e9pendre d\u2019un port \u00e9tranger. Il peut d\u00e9noncer l\u2019ing\u00e9rence et subir la loi des co\u00fbts logistiques.<\/p>\n\n\n\n

La route est un champ de bataille silencieux. Quand un camion met plus de temps \u00e0 franchir un poste, le prix monte. Quand une assurance consid\u00e8re un axe trop risqu\u00e9, le prix monte. Quand un port devient politiquement moins fiable, le prix monte. Quand une fronti\u00e8re se ferme, le march\u00e9 int\u00e9rieur paie. Dans les pays sah\u00e9liens, cette hausse ne reste pas dans les tableaux de commerce. Elle se retrouve dans les march\u00e9s populaires, les chantiers, les pharmacies, les exploitations agricoles, les familles.<\/p>\n\n\n\n

C\u2019est la part sociale de la g\u00e9opolitique. La souverainet\u00e9 ne vaut pas seulement par le drapeau. Elle vaut par la capacit\u00e9 de garantir l\u2019approvisionnement, de stabiliser les prix, de prot\u00e9ger les flux vitaux, d\u2019\u00e9viter que la population ne supporte seule le co\u00fbt des ruptures diplomatiques.<\/p>\n\n\n\n

Ce que r\u00e9v\u00e8le la guerre des corridors<\/h2>\n\n\n\n

Le Mali se trouve au centre d\u2019une contradiction r\u00e9gionale majeure. Il veut rompre avec une d\u00e9pendance politique h\u00e9rit\u00e9e. Il doit pourtant composer avec une d\u00e9pendance g\u00e9ographique imm\u00e9diate. Il cherche des partenaires alternatifs. Il ne peut pas inventer la mer. Il veut redessiner les alliances. Il doit s\u00e9curiser des routes.<\/p>\n\n\n\n

Cette contradiction ne condamne pas le projet de souverainet\u00e9. Elle le rend plus exigeant. Une souverainet\u00e9 s\u00e9rieuse ne consiste pas \u00e0 remplacer un guichet par un autre, ni un protecteur par un autre, ni un port par un autre. Elle suppose une strat\u00e9gie de long terme : diversification des corridors, stocks strat\u00e9giques, n\u00e9gociations transparentes, contr\u00f4le public des co\u00fbts, renforcement des transporteurs nationaux, coop\u00e9ration r\u00e9gionale pragmatique, s\u00e9curisation des axes, diplomatie \u00e9conomique moins d\u00e9clarative.<\/p>\n\n\n\n

C\u2019est ici que la rh\u00e9torique du blocus peut \u00eatre utile ou dangereuse. Utile, si elle oblige \u00e0 voir la violence des d\u00e9pendances logistiques. Dangereuse, si elle dispense de penser les solutions concr\u00e8tes. Le Mali n\u2019a pas seulement besoin de d\u00e9noncer les \u00e9tranglements. Il doit construire les moyens de ne pas y \u00eatre livr\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

La bataille sah\u00e9lienne ne se joue donc pas seulement dans le d\u00e9sert, les casernes ou les chancelleries. Elle se joue dans les ports, les parkings de camions, les postes-fronti\u00e8res, les entrep\u00f4ts, les banques et les march\u00e9s. Celui qui contr\u00f4le le corridor ne contr\u00f4le pas tout. Mais il tient souvent la main sur le prix du lendemain.<\/p>\n\n\n\n

Mourad Ighil<\/p>\n\n\n\n

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Sources utilis\u00e9es<\/h2>\n\n\n